Det seneste emne: Mere effektivitet i EU takket være cabotage?

Ikke mindst med offentliggørelsen af EU-kommissionens seneste undersøgelse fra 2014 bør det stå klart, at cabotage inden for vejtransport er yderst nyttigt og anbefalelsesværdigt. I følge undersøgelsen kører 25 % af alle lastbiler i Europa stadig tomme rundt – og kunne f.eks. blive udnyttet bedre ved hjælp af cabotageture. I den forbindelse bliver det manglende kendskab til de nøjagtige forskrifter og manglende kontakter i de forskellige lande mulige hindringer for mange transportvirksomheder. Det burde ikke kunne komme til mangel på tilstrækkeligt passende ordrer, takket være store og internationale transportplatforme som TimoCom, hvor der dagligt indtastes op til en halv million kapacitets- og fragttilbud.

 

Cabotage: Nyttigt til en vis grænse

Med 2,5 % udgør cabotagekørsler ganske vist kun en lille andel af den samlede EU-trafik, men de får en enorm opmærksomhed i kontroversielle diskussioner. I Tyskland kritiserer branchen eksempelvis ofte utilstrækkelige kontroller af ulovlige cabotagekørsler. Denne påstand afvises dog i et aktuelt interview fra den tyske transportavis (Deutsche Verkehrs-Zeitung nr. 26 fra april 2016) af præsidenten for forbundskontoret for godstransport (BAG) Andreas Marquardt. Her er der tale om bøder på 650.000 EUR, som alene blev givet ved kontroller i Tyskland i 2015. Ifølge Marquardt er størstedelen af ordregiverne bag cabotagekørslerne vesteuropæiske speditioner og virksomheder inden for produktion og handel, som gør brug af lastbiler fra deres speditioners udenlandske filialer. Således blev cabotageforskrifterne i forhold til køretøjstransporter lempet yderligere i England i 2013 for at forebygge flaskehalse mht. kapacitet.

Erfaringer viser dog, mange transportudbydere ikke tør at tage imod cabotageordrer, fordi de ønsker at undgå mulige overtrædelser og dermed forbundne bøder eller komplikationer. Her er det nemlig ikke nok kun at kende EU-forordningen 1072 fra 2009 vedrørende cabotagekørsler. Også forskrifterne for det pågældende land skal overholdes, når sådanne ordrer udføres.

 

Gældende forskrifter og mulige eksempler

Generelt gælder for hele det europæiske, økonomiske område iht. EU-forordning nr. 1072/2009 artikel 8, stk. 2, at vognmanden efter aflæsning af fragten i forbindelse med godstransport udenfor egne grænser har tilladelse til at gennemføre yderligere tre cabotagekørsler inden for syv dage.

Et eksempel for cabotagekørsel i hele EU: En italiensk virksomhed skal transportere et læs fra Verona til Innsbruck i Østrig. Mens transportvirksomheden leder efter passende returgods, finder den takket være omkredssøgningen på TimoComs transportplatform attraktive følgeordrer som f.eks. en tur fra Innsbruck til Rosenheim, fra Rosenheim videre til Salzburg og fra Salzburg til Linz.

I stedet for at udføre tre cabotagekørsler i det land, hvor der blev læsset af, består en anden mulighed i at gennemføre en cabotagekørsel i et transitland. Et eksempel: Chaufføren, som kommer fra Italien, gennemfører en transport udenfor egne grænser fra Italien til Ungarn. Herefter tager han imod en cabotageordre inden for Østrig fra Graz til Wien. Returfragten fra Wien tilbage til Venedig ville så igen gælde som grænseoverskridende vejtransport.

 

Råd og anbefalinger

Det er vigtigt, at chaufføren altid kan dokumenterer, at der inden cabotagekørslen er gennemført en transport udenfor egne grænser. Det er også vigtigt at være opmærksom på, at et fragtbrev gælder som bevis for, at der er foretaget lige præcis én cabotagekørsel. Det er vigtigt, da det kan forekomme, at et køretøj leverer tre forskellige fragter til det samme aflæsningssted, hvor hver fragt har fået udstedt et separat fragtbrev hver. I et sådant tilfælde ville grænsen for de tilladte transportserviceydelser være udtømt, og det ville ikke være tilladt at foretage yderligere cabotagekørsler. Så langt, så godt. Det er egentlig nemt nok at huske.

 

Vanskelighederne starter ofte først i forbindelse med selve cabotagen – på grund af specifikationerne i de enkelte lande. Her menes der især forskrifter, som vedrører selve transportaftalen eller de pågældende hvile- og køretider og som kan koste utilstrækkeligt informerede transportdeltagere meget tid samt gå på nerverne. I Frankrig eller Belgien må de ugentlige hviletider eksempelvis ikke tilbringes i førerhuset, for her truer staten både med store bøder og endda fængselsstraf. Dette resulterer imidlertid i, at der på den tyske side af grænseområdet til Belgien og Frankrig i weekenderne hersker en særlig stor mangel på parkeringspladser. Desuden skal man i Tyskland, Østrig, Norge eller (pr. 01/07) Frankrig overholde den minimumsløn for cabotagekørsel, som er foreskrevet i det pågældende land.

 

Chancer på trods af risici

Således vanskeliggør komplicerede forskrifter og store bøder ofte den fornuftige indsats af transportkøretøjer. Og det selvom både EU og de enkelte lande burde være meget interesserede i, at tomkørsler og dermed unødvendig trafik og brændstofforbrug bliver undgået. For at skabe bedre rammebetingelser for cabotage, ville harmoniseringen af andre direktiver være en fordel, herunder f.eks. sociale bestemmelser for de ansatte, vægtafgiften for motorkøretøjer osv. På trods af mange forskrifter, som skal overholdes, ville transportbranchen – en af de mest internationale brancher, der findes – være utænkelig uden cabotagekørsler. Principielt bør transportvirksomheder ikke blive skræmt af cabotageordrer, men i stedet indhente de pågældende informationer og udnytte de mange forretningsmuligheder.